Чоловік ні на мить не сумнівається, що всі труднощі, з якими велосипедистам доводиться стикатися останнім часом, вони обов'язково здолають. Як з огляду на свій характер, так і через загальносвітові тенденції організації дорожнього руху. Ну не може такий демократичний, здоровий і, зрештою, романтичний вид транспорту довго залишатися незатребуваним. Значна кількість велосипедистів на чернівецьких вулицях, які, всупереч оголошеній їм війні, щодня виводять на дороги своїх двоколісних коней, також переконує, що перемога у цьому протистоянні автомобілів і людей обов'язково буде на боці останніх.
Ще раз про затори і доріжки
Щоденно нарікаючи на долю – дорогою на роботу чи навчання – у численних автомобільних скупченнях, буковинці вперто не бажають помічати, що порятунок зовсім поруч. Адже навіть нефахівці врешті мали би зрозуміти, що величезна кількість автомобільного транспорту, яка окупувала майже тисячу чернівецьких вулиць та провулків, з кожним роком лише щільніше їх запруджуватиме. Вже зараз сходження радіальних магістральних вулиць Головної, Червоноармійської та Руської у центральній частині міста на одну магістраль (ділянка вулиці Головної) приводить до її перевантаження транспортними потоками у години "пік", а у випадках аварійних ситуацій чи складних погодних умов – до утворення величезних заторів. Зрушити справу з мертвої точки також мало би усвідомлення того, що понад 90 відсотків шкідливих речовин, якими буковинці щодня повільно убивають себе та своїх дітей, становлять викиди відпрацьованих газів автотранспортних засобів. Натомість розумна організація велосипедного руху в Чернівцях дозволила б спочатку бодай привернути увагу до проблеми, а згодом, хто знає, й посприяти її вирішенню. Бо одна справа постійно говорити про європейські принципи організації міського життя і зовсім інша намагатися реалізувати їх на практиці.
І усе це, незважаючи на те, що згідно зі статтею 14 Закону України "Про дорожній рух" велосипедисти мають такі ж права на автомобільні дороги, як і решта учасників дорожнього руху. Щобільше, стаття 19 згаданого закону недвозначно засвідчує, що "особи, які керують велосипедами без двигунів, мають право їздити по спеціальних велосипедних доріжках". Такі доріжки їм також обіцяє стаття 18 Закону України "Про автомобільні дороги". Додатком до Державної програми забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах, вулицях міст, інших населених пунктів і залізничних переїздах структури Укравтодору навіть зобов'язали розробити виробничі будівельні норми "Велосипедні та пішохідні доріжки на автомобільних дорогах. Норми і правила проектування". Проте якщо цей пункт програми і було виконано, то практика Буковини, де велосипедні доріжки існують лише як fata morgana, засвідчує: реалізованим він залишився винятково на папері.
А те, що людей, які потребують нехай і не відгороджених бордюрами, скажімо, як у сусідів-поляків, а бодай позначених розміткою доріжок, таки чимало, засвідчує статистика. Згідно з відомостями спеціалізованого часопису "Велосипедний спорт", колись Буковина утримувала друге місце в Союзі за кількістю велосипедистів на душу населення, поступаючись лише литовському Шауляю. Особливо багато прихильників пересування за допомогою велосипедів мешкало у приміських селах.
Труїтися – не перетруїтися?
Нині ж Чернівці можуть пишатися хіба що кількістю автомобілів у місті, що скоро зрівняється з числом їх дорослих мешканців. За офіційними даними, кількість зареєстрованих у Чернівцях транспортних засобів наближається до 60 тисяч одиниць. А ще у місті нараховується 600 автогосподарств. Завантаженість центральних вулиць (Червоноармійська, Головна) становить 1800-2300 машин за годину. Голова Чернівецької обласної федерації велоспорту Ілля Руссу списує таке захоплення буковинців автомобілями лише на те, що у не такі вже далекі радянські часи для більшості з них машина була не засобом для пересування, а часто недоступною розкішшю. Ось і не можуть люди, на відміну від тих самих європейців, ніяк накататися. Доходить вже навіть до абсурду, коли на концерт чи в кінотеатр чернівчани також дістаються не пішки, а на автомобілі.
Чим загрожують городянам продукти життєдіяльності такої кількості транспортних засобів пояснювати, думаю, нікому не потрібно. Адже навіть згідно з даними Головного управління статистики в області – з майже 46 тисяч тонн забруднюючих речовин, що у 2007 році потрапили у повітря Буковини, – на кожного буковинця (включно з немовлятами (!) та літніми людьми) припадало 51 кг шкідливих викидів.
Основні забруднювачі довкілля – автомобілі (91%). Найбільше потерпає від них місто Чернівці, де у повітря викинуто більше третини всіх загальнообласних шкідливих відходів. Порівняно з початком 1990-х років концентрація в повітрі оксиду вуглецю, частка якого становить понад 70 відсотків від сукупного обсягу всіх шкідливих викидів, зросла вчетверо-вп'ятеро. Загалом під час роботи автотранспорту в повітря викидається понад 200 отруйних речовин (формальдегіди, фенол тощо). За словами фахівців, формальдегід хронічно токсичний, негативно впливає на генетичний код людини, її репродуктивні органи, систему дихання, очі, шкіру, вражає нервову систему, може спричинити злоякісні пухлини носоглотки й рак крові. Водночас за перевищення рівня оксиду вуглецю у відпрацьованих газах власник автомобіля сплачує символічний штраф у розмірі від 17 до 51 грн., а такі порушення, до речі, має фактично кожне четверте-п'яте авто. Для механіків чернівецьких автогосподарств аналогічний штраф становить лише 34-51 гривню. Тож труїтися нам не перетруїтися....
Більш вимогливі у ставленні до власного здоров'я європейці з огляду на оголошену їм автовійну вже давно б'ють на сполох. Ще у травні минуло року представники 51 організації, в яких налічується більше півмільйона індивідуальних членів – громадян європейських країн, що входять до Європейської федерації велосипедистів, зібралися на свою щорічну генеральну конференцію у Берні, де ухвалили спеціальну декларацію. Десять пунктів документа "Про зростання ролі велосипедного транспорту в розв'язанні проблеми зміни клімату і транспортній політиці" отримали назву Бернської декларації. Зважаючи на те, що найбільшу загрозу для людської цивілізації складає перспектива глобальної зміни клімату, представники національних асоціацій велосипедистів країн Європи одностайно вимагають розглядати велосипедний транспорт, що не дає жодних викидів, нарівні з іншими видами транспорту, а в ряді випадків надавати йому перевагу. Логічним, на переконання велосипедистів, виглядало б фінансування велосипедного руху в усіх видах і його інфраструктури на рівні не менше 10% від транспортного бюджету будь-якого міста чи держави (для порівняння: у 2007 р. на ремонт та утримання доріг м. Чернівців виділено 46,2 млн грн, у 2006-му – 56,9 млн грн). Усе це, на думку авторів Бернської декларації, дозволить не лише суттєво скоротити викиди вуглекислого газу в атмосферу, а також сприятиме усвідомленню більшістю мешканців планети переваг пересування людей за допомогою м'язових транспортних засобів.
Чекати, коли до вимог велосипедистів Європи приєднаються буковинські, вже недовго. За словами Іллі Руссу, проведення у Чернівцях за прикладом Києва, Дніпропетровська чи Львова "Дня поваги до велосипедистів" справа найближчого часу.
Там, де ще кінь не валявся
Наразі нічого бодай віддалено подібного на те, що зроблено для велосипедистів у Європі, чернівецькі чиновники впроваджувати навіть не починали. Принаймні з'ясувати, що саме вже зроблено чи буде створено для забезпечення прав велосипедистів кореспонденту "Доби" не вдалося. Так, заступник директора департаменту ЖКГ Чернівецької міської ради Ярослав Кушнірик зізнався, що сам потерпає від автомобільних заторів, тому з метою економії часу часто добирається з департаменту до ратуші на своїх двох. Проте пояснити, як саме у Чернівцях вирішуватимуть так звану велосипедну проблему, чиновник не зміг. Так само, як і начальник профільного відділу цього ж департаменту Василь Мартинюк. Хоча на своїх сесіях депутати не раз розглядали питання "Про стан організації руху транспорту в місті та його паркування". Але про забезпечення прав велосипедистів "слуги народу" чомусь навіть не згадували. Cпорудження у місті велосипедних доріжок для потенційних велотуристів з Європи не передбачає навіть розрекламована "Стратегія підвищення конкурентоспроможності Чернівців". Хоча, за словами Іллі Руссу, він особисто знає безліч прикладів, коли начувані про наші негаразди на дорогах європейці просто відмовлялися від подорожі Україною. Лише у прес-центрі мерії авторові цих рядків пояснили, що вирішити проблему можна лише на нових вулицях. Проти чого нібито не заперечує міський голова Микола Федорук. Незрозуміло лише чому вузькі вулички не завадили колишній метрополії Чернівців довести кількість велотранспорту на дорогах Відня до 6% загального трафіку. Тож чи не єдине, на що спромоглися чиновники мерії, це замовити у львівському проектному інституті "Місто-проект" Комплексну схему організації одностороннього руху транспорту навколо центру міста (мале кільце), яка стала складовою так званого відкоригованого генерального плану міста Чернівці. Проте чи знайдеться на дорогах Чернівців місце для велосипедистів бодай після запровадження цієї схеми, не знає навіть головний архітектор Чернівців Сергій Гомонович.
Натомість самі велосипедисти переконані: для початку достатньо виділити велосипедистам вулицю-дві. Ту ж Федьковича або Фрунзе. Треба лише, щоб чиновники не відмахувалися від проблеми, як чогось другорядного й ледь не смішного, як це найчастіше, на жаль, трапляється, – переконаний Ілля Руссу. Ну а те, наскільки несуттєвим для чиновників є вирішення проблем велосипедистів, засвідчує казус вже не місцевого, а національного рівня. Йдеться про вимогу Правил дорожнього руху, яка забороняє рух велосипедиста по тротуару. Виняток складають діти до 7 років на дитячих велосипедах у супроводі батьків. Водночас рухатися по дорозі на велосипедах на території України дозволяється лише з 14 років. Де велосипедисти мали би їздити від 7 до 14 років, "мудрі" столичні дядьки уточнити чомусь забули.
Людина людині вовк?
Проте значно більшою за звичну чиновницьку байдужість перешкодою для нормального розвитку велосипедного руху залишається ситуація на вітчизняних дорогах. Власне, останньою краплею, яка змусила взятися за дослідження організації велосипедного руху на теренах краю, якраз і стала трагічна загибель під час ДТП перекладача від Бога 72-річного Анатолія Перепаді. Нагадаю, 8-го червня цього геніального творця української "держави слова", який рухався на своєму велосипеді до Спілки письменників у Києві, збив автомобіль. А вже 10-го червня потерпілий, який навчив говорити українською не лише героїв Бальзака, Пруста, Сент-Екзюпері та Камю, а й самого Дон Кіхота, помер у лікарні, не приходячи до тями. Висловлюючи співчуття родині загиблого, Президент України чомусь не зауважив, що фактично йдеться про вбивство, а не природну смерть літньої людини, яка просто "відійшла у вічність". Жанр офіційного співчуття, напевно, не передбачає акцентування на пошуку винних і необхідності їх покарання, але авторам, які готували це співчуття, видно навіть не прийшло до голови, що держава мала би гарантувати велосипедистам, як найбільш дискримінованим учасникам транспортного потоку, безпеку і рівні можливості пересування на дорогах. І одного Указу "Про невідкладні заходи із забезпечення безпеки дорожнього руху" (від 20.11.2007 р. №1121) тут явно замало. Попри те, що згадана трагедія трапилася у Києві, проблеми, пов'язані з можливістю пересування вулицями українських міст на двоколісних транспортних засобах, актуальні й для Буковини. Згідно з офіційною довідкою ДАІ, велосипедисти були учасниками 5% усіх 223 автопригод, що мали місце на автошляхах області з початку цього року. Два велосипедисти внаслідок аварій загинули, ще 9 отримали травми різного ступеня тяжкості, в тому числі, дитина. Минулого року у подібних аваріях потерпіло аж семеро дітей.
Наразі всі велосипедисти, з якими довелося спілкуватися, в один голос запевняють, що автомобілісти й досі не сприймають їх як рівноправних учасників дорожнього руху. Щобільше, непоодинокими є випадки, коли власники чотириколісних транспортних засобів свідомо створюють перешкоди для руху велосипедистів. В умовах фактичної неспроможності інспекторів ДАІ навести лад на вітчизняних дорогах, велосипедистам доводилося не раз самим наздоганяти таких порушників і з'ясовувати з ними стосунки. Хоча у разі загибелі велосипедиста довести провину автомобіліста практично неможливо. Навіть якщо порушник не тікає з місця пригоди, то кільком свідкам, які у момент наїзду часто перебувають у машині, значно легше довести свою правоту, ніж мертвому велосипедисту.
Спроба творення нової філософії вуличного руху
Звісно, марно сподіватися, що вітчизняні чиновники, переважна більшість яких вийшла з комуністичної шинелі, усі, як один, раптом стануть на захист здорового способу життя і за прикладом своїх навіть не західноєвропейських, а вже румунських чи польських колег, пересядуть з престижних іномарок на велосипеди. Так само наївно було б сподіватися, що наче за помахом чарівної палички у наших містах раптом з'явиться велосипедна інфраструктура: облаштовані доріжки, парковки для двоколісних коней, пункти прокату цього екологічно чистого виду транспорту тощо. Хоча за прикладом далеко ходити якраз не потрібно. Чого лише варті у цьому сенсі приїзд на роботу на велосипеді прем'єр-міністра Румунії Келіна Попеску-Терицану чи велосипедна прогулянка Києвом одного з "бітлів" Пола МакКартні.
Проте наразі про інше. Чиновники врешті також мають право обирати собі засоби для пересування, тому вимагати від них бути більшими європейцями, ніж дозволяє їм їхнє минуле, щонайменше абсурдно. Інша річ, коли йдеться про забезпечення конституційних прав громадян. Тут велосипедисти мають право вже не просто просити, а вимагати від посадовців не відмахуватися від їхніх проблем, як несуттєвих. Зокрема, коли йдеться про збільшення бюджетних асигнувань на безпеку дорожнього руху, виділення велосипедних доріжок на найбільш аварійно-небезпечних ділянках доріг, краще їх утримання. Адже часто саме стан доріг – відсутність каналізаційних люків, банальні ями – стає супутньою причиною збільшення аварійності. Врешті, не так вже й багато треба коштів, щоб продовжити на кілька годин роботу 60 чернівецьких світлофорів чи знайти місце для велорозмітки та дорожніх знаків, що встановлюють пріоритет цього екологічно чистого виду транспорту. Усі ці нехитрі заходи, які обійдуться місцевому бюджету значно дешевше за придбання нових тролейбусів чи автобусів, для потенційних велогонів, вочевидь, сприяли б зменшенню кількості ДТП.
Врешті, світовий досвід стратегічного планування розвитку транспортної інфраструктури великих міст засвідчує, що досягнення європейських стандартів у цій справі можливе лише за нетрадиційного підходу до вирішення транспортної проблеми. Звісно, якщо сприймати лише даність, а не пробувати подивитися на проблему по-новому, то місця велосипедистам на вузьких чернівецьких вулицях не знайдеться ніколи. Власне, пошукам такого свіжого погляду і мало би послужити обговорення громадськістю велосипедної теми. Адже інколи одна лише спроба по-новому глянути на проблему стає тим поштовхом, який змушує кардинально змінити усю систему, побачити альтернативні можливості організації руху. Самі ж велосипедисти ніколи не ставили перед собою мету за будь-яку ціну втиснути своїх двоколісних друзів на вулиці міста. Йдеться, радше, про спробу вибудувати навколо велосипеда нову філософію вуличного руху.